تصادفات رانندگي، کم‌و‌بيش اتفاق مي­افتند. براساس آمار موسسه حمل‌و‌نقل امريکا، در سال 2005 بيش از 10 ميليون وسيله نقليه باعث بروز 5/6 ميليون تصادف شده­اند که 8/1 ميليون از آنها به جراحت حدود 7/2 ميليون نفر انجاميده و 39189 تصادف ديگر نيز منجر به مرگ 43443 نفر شده است. اين وضعيت، قتل‌عامي گسترده به‌نظر مي­آيد. بااين‌وجود، مرگ و مير، مصدوميت­ و مجروحيت­ها در هر مايل نسبت به 20 سال گذشته به نصف کاهش يافته­است. دليل اين کاهش، افزايش ايمني وسيله­هاي نقليه مسافربري و حفاظت آنها از سرنشينان است. سامانه­هاي فعال ايمني مثل «کنترل انقباض خودرو» و ترمز­هاي ضدقفل، در مواقع خطر قابليت هدايت­پذيري مناسبي را براي راننده فراهم مي­کنند.

سامانه­هاي ايمني خودکار مثل کمربند ايمني، کيسه هوا و قسمت­هاي جاذب نيرو که مانع از آسيب‌رسيدن به سرنشينان مي­شوند، از شدت جراحات تصادفات رانندگي کاسته­اند. براساس گزارش مؤسسه حمل‌و‌نقل ايالات متحده امريکا در سال 2005، کمربندهاي ايمني از مرگ 16‌هزار نفر و کيسه­هاي هوا از مرگ 3‌هزار نفر جلوگيري کرده‌اند.

اين مؤسسه اعلام کرده­است که اجباري شدن استفاده از اولين سامانه ايمني هوشمند واقعي، چيزي فراتر از سامانه­هاي ايمني خودکار و فعال است. استاندارد جديد که از اول سپتامبر 2011 اجرا مي­شود، از خودرو­سازان مي­خواهد تا تمامي وسايل نقليه را به سامانه کنترل پايداري الکترونيک مجهز کنند. اين سامانه، هنگام سر خوردن خودرو، به‌طور خودکار هر چرخ را به­صورت جداگانه تحت کنترل قرار مي­دهد.

اين مؤسسه پيش­بيني کرده­است که کنترل پايداري الکترونيک ESC سالانه باعث نجات جان 5300 تا 9600 نفر خواهد شد و از مجروح شدن 238‌هزار نفر نيز پيشگيري مي­کند.

ESC فناوري بيش از موفقيت در عرصه ايمني خودرو است. اين سامانه دري را به‌روي انواع مختلف و جديد سامانه­هاي هوشمند مي­گشايد که از حسگرها و رايانه براي پيش­بيني و واکنش در برابر خطرات، آن هم مستقل از راننده، استفاده مي­کند.

پيش­بيني­هاي مؤسسه حمل‌ونقل امريکا مبتني بر تجربه است. شمار خودروهاي داراي ESC از زماني که رابرت بوش و دايملر اين فناوري را در 1995 عرضه کردند، به­طور پيوسته در حال افزايش است.

در حال حاضر، بيشتر خودروهاي اروپايي و حدود يک­سوم از خودروهاي امريکايي مجهز به ESC هستند. خودروسازان امريکايي از اين استانداردها در خودروهاي ورزشي و ون­ها استفاده مي­کنند و قصد دارند تا قبل از ضرب­الاجل 2011، شمار خودروهاي داراي ESC را افزايش دهند. دراين مورد، داده­هاي فراواني براي تجزيه‌و‌تحليل در اختيار محققان قرار گرفته­است. در سال 2004، اداره ملي امنيت ترافيک و بزرگراه هاي امريکا، با بررسي تصادفات صورت گرفته بين سال­هاي 1997 تا 2002 توسط اولين خودروهايي که مجهز به ESC بودند، دريافتند اين سامانه باعث کاهش 35درصدي تصادفات وسايل نقليه مسافربري و کاهش قابل ملاحظه 67درصدي براي SUV‌ها بوده و زمينه­ساز کاهش مرگ‌و‌مير با درصدهايي مشابه بوده­است.

در سال 2006، مؤسسه بيمه براي امنيت جاده­ها، به اين نتيجه رسيد که سامانه کنترل پايداري الکترونيک ESC قادر است نزديک به يک­سوم از سوانح منجر به مرگ و 80‌درصد از واژگوني خودروها را کاهش دهد. خودروسازان قبل از اين پژوهش بخوبي از اين موضوع آگاه بودند، چون ESC جزئي از تجهيزات استاندارد نصب­شده در بسياري از SUV‌هاي بزرگ است.

تحقيقي که توسط مؤسسه تحقيقاتي حمل‌ونقل دانشگاه ميشيگان انجام شد، نشان داد که سامانه کنترل پايداري الکترونيک ESCباعث کاهش حوادث غيرجرحي که در آنها راننده کنترل خودرو را از دست مي­دهد، شده­است. اين کاهش در SUV‌‌ها به ميزان 35درصد و خودروهاي مسافربري به ميزان 45درصد بوده­است. در جاده­هاي لغزنده، برفي يا يخ­زده، اين درصدها به 88 براي SUV‌ها و 75 براي خودروهاي مسافربري مي­رسد. «جان ورد روفه» رئيس بخش تجزيه‌و‌تحليل ايمني مؤسسه مي­گويد: «از زمان ساخته­شدن کمربند ايمني تاکنون، اين سامانه (ESC) درخشان­ترين ابزار ايمني در خودروهاست.»

 ويژگي­ها و مشخصات سامانه

ESC به حفظ وسيله ‌نقليه در راستاي جهت موردنظر راننده، کمک مي­کند.

چرخيدن خودرو به دور خود، هنگامي رخ مي­دهد که خودرو به سرعت تغيير جهت مي­دهد. مثلاً فرض کنيد چيزي از پشت يک کاميون به وسط جاده بيفتد. راننده به‌سرعت به تغيير جهت شديد به چپ مي­رود تا با آن برخورد نکند و بعد سعي مي­کند خودرو را کنترل و تعادل آن را حفظ کند. با گرداندن چرخ­هاي جلو به راست، خودرو به سمت راست متمايل مي­شود اما نيروي ناشي از پيچيدن، باعث لغزيدن عقب خودرو به سمت چپ شده و خودرو نه­تنها تعادل خود را از دست مي­دهد بلکه شروع به چرخيدن کرده و ممکن است از جاده خارج شود.

رانندگان مي­توانند با استفاده از ترمز و برگرداندن فرمان از مسير موردنظر، براي لحظه­اي منحرف شده، اما کنترل خودرو را حفظ کنند، حتي راننده­اي که مي­داند اين کار را چگونه انجام دهد، ممکن است نتواند ظرف چند ثانيه­اي که اين حادثه رخ مي­دهد، واکنشي مناسب از خود نشان دهد.

ESC در پشت صحنه با مقايسه وضعيت چرخ­هاي جلو، جهت حرکت واقعي و جهتي که خودرو بايد به آن سمت برود، پايداري خودرو را حفظ مي­کند. اين سامانه مي­تواند تشخيص دهد که چه زماني جهت حرکت خودرو به سرعت تغيير مي­کند و ترمز را به­طور انتخابي جداگانه به هر چرخ اعمال کند. بعضي سامانه­هاي ESC دور موتور را نيز کاهش مي­دهند تا اينکه از انحراف خودرو جلوگيري کند. اين سامانه­ها همچنين زماني که راننده کمتر از ميزان موردنياز فرمان را بچرخاند، عمل مي­کند. اين مورد هنگامي اتفاق مي­افتد که راننده در مورد پيچ دچار اشتباه شود. يعني راننده به سرعت وارد پيچ­ مي­شود و بعد سعي مي­کند در حالي که سرعت زيادي دارد، فوراً بپيچد. سامانه کنترل پايداري الکترونيک متوجه مي­شود که مسير خودرو به‌خاطر وضعيت فرمان به‌اندازه کافي سريع تغيير نمي­کند و هنگامي که قسمت جلوي خودرو شروع به انحراف مي­کند، سامانه کنترل پايداري الکترونيک به­طور انتخابي از ترمز­ها استفاده مي­کند تا خودرو به راهش ادامه دهد. سامانه کنترل پايداري الکترونيک بر پايه دو پيشرفت اخير ساخته شده است که عبارتند از: ترمزهاي ضدقفل و کنترل اصطکاک. به‌عقيده «فيل هدلي» سرمهندس بخش فناوري پيشرفته شرکت کانتيننتال که کارپرد اصلي ESC است: «اين يک تکامل است. ترمزهاي ضدقفل تنها مي­توانند فشار ترمز را کاهش دهند و قادر به افزايش فشار ترمز نيستند. آنها عموماً از حسگرهاي مقايسه­اي يا مغناطيسي براي درنظر گرفتن سرعت هر چرخ در هنگام حرکت، سود مي­برند. هنگامي که راننده ترمز مي­کند، سامانه متوجه مي­شود که بعضي چرخ­ها آرام­تر مي­چرخند. لذا از فشار ترمز در چرخ­هايي که آرام­تر مي­چرخند کاسته و از قفل شدن آن جلوگيري مي­کنند تا منجر به ترمزي سريع­تر و ايمن­تر شود. سامانه کنترل اصطکاک از کاهش اصطکاک خودرو در هنگامي که راننده فرمان را به­شدت بچرخاند، جلوگيري مي­کند. سامانه ضدقفل و کنترل اصطکاک هردو سرعت چرخش چرخ را اندازه مي­گيرند، اما سامانه ترمز ضدقفل از فشار چرخ­هايي مي­کاهد که در حال توقف هستند و کنترل اصطکاک فشار ترمز را بر روي چرخ­هايي که خيلي سريع­تر مي­چرخند، افزايش مي­دهد.»

هدلي مي­گويد: «سامانه کنترل پايداري الکترونيک ارزش و منطق بيشتري به ترمز ضدقفل مي­دهد. اين سامانه مي­تواند ترمز بگيرد و از کنترل­کننده موتور براي کاهش دور موتور استفاده کند. مهم­ترين تفاوت اين است که کنترل اصطکاک مي­تواند بدون دخالت راننده به­طور مستقل ترمز کند.»

سامانه کنترل پايداري الکترونيک توانسته است با تلفيق حسگرهاي پيچيده و پردازنده­هاي پيشرفته، کنترل هوشمند ترمز را به‌مرتبه­اي جديد برساند. يک سامانه معمولي ESC از عناصر اوليه ضدقفل و کنترل اصطکاک تشکيل شده­است. اين دو عنصر شامل حسگرهاي سرعت چرخ و بخش تعديل­کننده فشار هيدروليک است که به­طور مجزا در هرچرخ فشار ترمز را حس و کنترل مي­کند. سامانه کنترل پايداري الکترونيک هنگامي که بر روي خودرو نصب مي­شود، رفتار تعديل­کننده هيدروليک را تحت کنترل خود قرار مي­دهد. ESC از سه­ حسگر ديگري که روي هيچ سامانه ايمني ديگري يافت نمي­شود، بهره­مند است. اولين حسگر، زاويه فرمان را در جهتي که راننده قصد دارد حرکت کند، اندازه­گيري مي­کند. يکي از آنها چراغي را بر روي صفحه سوراخي که روي ميل فرمان نصب شده روشن مي­کند و همراه چرخ­ها مي­چرخد، اما چند لحظه­اي طول مي­کشد تا اين حسگر به­طور کامل آماده به کار شود.

نوع ديگري از اين حسگر، زير پردازنده­اي مدرج است که موقعيت فرمان را در حافظه خود ثبت مي­کند و حتي اگر باتري خودرو برداشته شود اين حسگر از کار نمي­افتد.

حسگر بسيار حساس دوم، تراشه­اي شتاب­سنج است که شتاب جانبي را اندازه­گيري مي­کند. معمولاً در شتاب­سنج­ها سگدست يا شانه­اي به‌کار رفته که هنگام شتاب گرفتن خودرو يا کم شدن از شتاب خودرو، شکل خود را از دست مي­دهند. ( شبيه به آنتن خودرو که جلو و عقب مي­شود). اين تغيير شکل، بار الکتريکي سگدست را به اندازه شتاب تغيير مي­دهد. ريز شتاب سنج­ها از نيمه دوم دهه 1990 براي فعال کردن کيسه هوا، در خودروها مورداستفاده قرار گرفته­اند.

حسگري که ميزان انحراف چرخش حول محور عمودي خودرو را اندازه­گيري مي­کند، محصولي جديد بود که در 1995 توسط بوش و مرسدس معرفي شد. در قلب اين حسگر يک ژيروسکوپ MEMS نصب شده که از خاصيت تمايل اجسام لزران به لرزش در صفحه خود سود مي­برد. هنگامي که ژيروسکوپ از صفحه خود خارج شود، کششي ايجاد مي­کند که به­طور الکترونيکي حس شده و به رايانه ESC منتقل مي­شود.

اين حسگرها با يکديگر کار کرده، محاسبه، اندازه­گيري و پردازش مي­کنند تا اينکه تصميم­بگيرند چه زماني سامانه وارد عمل شود. ESC ميزان انحراف و داده­هاي شتاب‌سنج­ها را به­طور مداوم تجزيه‌وتحليل مي­کند تا موقعيت خودرو را تعيين کرده و آهنگ تغيير آن را مشخص کند. اين سامانه اطلاعات به­دست آمده را با موقعيت چرخ­ها و فرمان مقايسه مي­کند و لازم است بخوبي و با دقت تمام تنظيم شده­باشند تا بتوانند ميان راننده­اي که از خودروي ديگري که آرام در يک جاده دوطرفه حرکت مي­کند سبقت مي­گيرد با راننده­اي که کنترل خودرويش را براي عدم برخورد با مانعي پيش­بيني نشده از دست داده است، تمايز قائل شوند. اگر استفاده از رايانه براي تصميم­گيري پيچيده به‌نظر مي­رسد، به اين خاطر است که واقعاً هم همين­طور است. ESC مجاز نيست اشتباه کند. مثلاً وقتي خودرويي با سرعت 120 کيلومتر در ساعت قصد سبقت از يک کاميون در يک بزرگراه را داشته­باشد، اقدام به ترمز کند. ESC بايد در هر لحظه تصميم درست بگيرد وگرنه راننده را به دردسر مي­اندازد. که اين به­معناي تهيه الگوريتمي بي­عيب و نقص است. دسته­اي از قواعد رياضي که فرمان مي­دهد که چگونه سامانه در هر پيشامد ممکن رفتار کند. الگوريتم­هاي ESC داده­ها را از حسگرها جمع­آوري کرده و آن را با مدل رفتار خودرو 50 تا 150‌بار درثانيه مقايسه مي­کند و همواره به‌دنبال مواقعي از ناهماهنگي است که زاويه چرخ­ها به يک سمت باشد، اما خودرو مسير خود را به­درستي در جهت چرخ­ها طي نکند.

اما الگوريتمي واحد براي تمام خودروها وجود ندارد. بنا به گفته «اسکات دال» مسئول بازاريابي و برنامه­ريزي توليد بخش شاسي شرکت بوش: «ما با الگوريتم الگو شروع کرديم، اما بايد آنرا براي هر خودرو به­طور جداگانه تعريف کنيم. فرمان­هاي آن الگوريتم ابتدا براي ريز تراشه­هايي با حافظه 256 کيلو بايت طراحي شده­بود که هم­اکنون به 40 مگابايت افزايش يافته است و مي­تواند براساس 400 متغير عمل کند. دال مي­گويد: «يک الگوريتم، با شبيه­سازي وسيله نقليه و تحليل ديناميک آن آغاز مي­شود. يافتن بعضي متغيرهاي ابتدايي، کاري ساده­است. مثلاً فاصله بين محور جلو وعقب، عرض جاده، ارتفاع، دور موتور، مرکز ثقل وسيله، فشار ترمز و ديگر متغيرها نظير بدنه و خطوط جانبي، تخمين زده مي­شوند». دال مي­گويد: «وقتي شما طرح بدنه را بر روي کاغذ مي­کشيد آسان است که چنين چيزهايي را بسازيد الگوريتم­ها بر يک سري معادلاتي استوار هستند و ما از تجربيات خود براي قرار دادن متغير­هاي اصلي در اين معادلات استفاده مي­کنيم. » او اضافه مي­کند که: « نقطه شروع خوبي است، اما شايد بعد از آن بايد خودرو را وارد مرحله عملياتي کنيد و آزمون­هايي را براي عملکرد آن ترتيب دهيد. ما يک سري از آزمون­هاي استانداردي را در نظر گرفته­ايم که از جمله آنها: توقف در مسير مستقيم، توقف همراه با لغزش و سر خوردن خودرو، تغيير مسير به خطي ديگر، تغيير مسير به دو خط مجاور و غيره. سپس داده­ها را جمع­آوري و آنها را وارد الگوريتم مي­کنيم. بعد دوباره اين کار را انجام مي­دهيم. يعني با خودرو تعويض خط را تکرار مي­کنيم و معمولاً يکي از 400 مؤلفه­اي را که شما مي­توانيد آزمايش کرده و يا اندازه­گيري کنيد، تغيير مي­دهيم.»

شرکت بوش اعلام کرد که آزمايش­ها بايد در زمستان نيز انجام شود و به دو زمستان نياز دارد آنها مي­خواهند تمام شرايط و موقعيت­هاي ممکن را پيش­بيني کنند. ESC بر روي برف آب­شده، همين­طور برف ضخيم و سفت، برفاب و برف نشسته بر روي يخ، آزمايش شود. نه­تنها بايد براي هردو خودرو ESC جداگانه تعريف­شود، بلکه بعضي از آنها نياز به تغييراتي گسترده دارند. دال مي­گويد: «اولين سامانه­هاي ESC براي خودروهاي با نيروي محرکه در محور عقب (ديفرانسيل عقب) طراحي شده­بود، ولي وقتي خواستيم براي اولين بار اين سامانه را روي خودروهاي پيکاپ سوار کنيم، بايد دو ديفرانسيل بودن خودرو را و حتي زماني را که هر دو محور درگير هستند، درنظر مي­گرفتيم. ما بايد بدانيم که کدام محور درگير است. اگر خودرو در حالت حرکت با نيروي چهار چرخ باشد و شما بخواهيد نيروي ترمز را به چرخ­هاي جلو اعمال کنيد بايد به‌همين ترتيب از سرعت محور عقب بکاهيد تا مداخله مؤثر باشد. لذا بايد ببينيم آيا لازم است خودرو از حالت دو ديفرانسيل خارج شود يا اينکه در همان حالت بماند و نيز اينکه دور موتور چقدر باشد.»

عمل پيچيدن بين خودروهاي با مارک­هاي مختلف، متفاوت است. بر اساس گفته «پل مرنوريو» مدير بازاريابي شرکت بوش، اگر شما سوار يک خودروي لوکس شده­باشيد (مثلاً مرسدس کلاس S ) معمولاًٌ بر اين خودرو افراد مسن­تر سوار مي­شوند و بنابراين ESC بايد به سرعت وارد عمل شود. ريو مي­گويد: «اما اگر خودرويي مثل کروتي ورزشي باشد، شما بايد به آن اجازه مانور زيادي بدهيد و راننده آزادي عمل بيشتري داشته­باشد در واقع کوروتي داراي دکمه غيرفعال کردن ESC است تا بتواند هر کاري را که بخواهد انجام دهد با اين حال، اين سامانه در حالت عادي هميشه بايد روشن باشد.»

سازندگان ESC مثل بوش و کانتيننتال، هميشه تنظيمات کارخانه را فعال مي­کنند. اين امر باعث مشکلي مي­شود که تا به‌حال کسي به آن دچار نشده­است و آن اينکه تغييرات لازم بعدي را چگونه پس از فروش خودرو در اين سامانه ايجاد کنيم؟

مثلاً وقتي صاحب خودرويي مي­خواهد زير سيستم تعليق، جک بزند يا از لاستيک بزرگتري استفاده کند، تغيير در مرکز ثقل و اندازه چرخ­ها و جاده مي­تواند براحتي ESC را بي­اثر کند. با وجود تمام اين چالش­ها، سامانه­هاي هوشمند آمده­اند تا ماندگار شوند.

دال مي­گويد: «اين امر تنها به ترمز­ها ختم نمي­شود، سامانه­هاي اوليه، ترمزها و دور موتور را کنترل مي­کردند، اما از خود پرسيديم که براي افزايش ايمني و راحتي چه کارهاي ديگري مي‌توانيم انجام دهيم؟»

پاک­کننده ترمز، نمونه­اي از اين کارهاست. دال مي­گويد:« اکنون سامانه­هايي در حال ساخت هستند که به برف­پاکن شبيه­ هستند. اگر ترمز پاک­کن با سرعت خاصي کارکند، هر چند لحظه يک­بار، ترمز را براي زدودن آب از سطح ديسک در باران تميز مي­کند تا خودرو در هنگام بارندگي بتواند بهتر ترمز بگيرد. سامانه در مواقعي که خودرو بر روي سراشيبي پارک­شده باشد، از عقب رفتن آن به هنگام حرکت، جلوگيري مي­کند. دال همچنين به استفاده از کيسه­هاي هواي جانبي اشاره مي­کند که اگر ESC متوجه شود خودرو با سرعت زيادي در حال سر خوردن است پيام­هايي به کنترل­کننده کيسه­هاي جانبي ارسال مي­کند. او مي­گويد برخورد جانبي خودرو به تير چراغ­برق از مرگ‌آورترين تصادفات براي سرنشينان است. در حالت عادي حسگر فشاري متوجه برخورد مي­شود، اما منتظر مي­ماند تا فرمان تأييد از شتاب­سنج صادر شود و آنگاه اقدام به باز کردن کيسه­هاي هوا کند. اگر اين سامانه متوجه سر خوردن شود، ما کيسه هوايي را به‌گونه­اي آماده کرده­ايم که به‌سرعت به فرمان حسگر فشاري، واکنش نشان دهد و اين، حدود 5 تا 9 ميلي ثانيه طول مي­کشد.

 ايستگاه بعدي

شرکت خودروسازي فورد با سامانه پايداري در برابر واژگوني خودرو ESC را يک قدم به جلو برده­است. هنگامي که يک ون يا SUV هنگام پيچيدن يا در مواقع مانور اضطراري به يک سمت متمايل مي­شود، به‌طور خودکار نيرويي در جهت عکس به خودرو وارد مي­کند تا از چپ شدن آن جلوگيري کند. اين فناوري براي اولين بار بر روي ولوي XC90 و بعد براي SUV LINCOLN2004 مورداستفاده قرار گرفت.

کنترل فعال حرکت، سامانه­اي است که به‌نظر مي­رسد طوفان بعدي را ايجاد کند. اين امر، تلفيقي است از ESC با حسگرهاي راداري و همچنين ويژگي­هاي خودکار بيشتر.

سامانه فعال حرکت اگر خودروي ديگري از روبه­رو وارد خط مسير شما شود و يا مانع يا حيواني يک­دفعه جلوي خودروي شما ظاهر شود، به سرعت آن را شناسايي کرده و واکنش­هاي متعددي از خود بروز مي­دهد.

مثلاً سامانه بوش، فاصله بين لنت­هاي ترمز را به ديسک کاهش داده تا سبب ترمز گرفتن سريعتر شود. همچنين به ترمزي که يک­دفعه بر اثر ترس گرفته شود، فشار بيشتري وارد مي­کند. اين ابزار، هم­اکنون بر روي بعضي از سامانه­هاي ESC بوش، نصب شده­است. اين سامانه موقعيت­هاي خطر را شناسايي کرده و فوراٌ فشاري را بر روي ترمز زودتر از آنچه که راننده قادر باشد، اعمال مي­کند. دال مي­گويد: «اگر حتي راننده فقط فشاري را معادل 30بار (واحد فشار) به ترمز وارد کند، ما اين فشار را در صورتي که خيلي سريع گرفته­باشد، بيشتر مي­کنيم.»

حال اگر راننده در حال ور رفتن با راديو باشد يا اينکه خواب­آلود باشد و فاصله­اش با خودروي روبه­رو نزديک و نزديک­تر شود کنترل فعال حرکت ترمز­ها را در يک سري واکنش سريع به‌کار مي­اندازد. دال مي­گويد: «ما بر روي زنگ هشداردهنده خواب‌آلودگي يا لرزش صندلي هشداردهنده­هاي بسيار ديگري مطالعه کرده­ايم. آنها لزوماً توجه راننده را به جاده معطوف نمي­کنند. در عوض ممکن است که راننده به داخل و اطراف خود براي پيدا کردن منبع صدا نگاه کند، اما تحقيقات ما نشان مي­دهد که تقريباً همه هنگام ترمز شديد خودرو به روبه­روي خود نگاه مي­کنند.

اگر راننده هنوز هم حرکتي نکند و واکنشي به اين ترمز ناگهاني نشان ندهد و فاصله خودروي روبه­رو کمتر و کمتر شود، اين سامانه به کيسه­هاي هوا اعلام مي­کند که آماده باشند بدون اينکه ديگر نياز باشد از حسگرهاي شتاب­سنج دستور بگيرند. اين سامانه همچنين خودرو را براي تصادف آماده مي­کند. به‌طور خودکار سرعت خودرو را کم مي­کند شيشه­ها را بالا مي­برد و سان­روف را مي­بندد کمربندها را تنگ­تر مي­کند و صندلي­ها را طوري تنظيم مي­کند که سرنشينان از زير صندلي­ها سر نخورند و به زير داشبورد نروند.»

رئيس شرکت کانتيننتال به اين قابليت­هاي نه­چندان دور از دسترس، خوش­بين است. مثل رفع کردن نقاط کور خودرو با استفاده از دوربين­هايي که بر روي آيينه­ها نصب مي­شوند، همچنين هشدارهايي را نيز درباره فاصله­گرفتن از خط­هاي جانبي و خطوط پرتردد مي­دهد.

شايد روزي خودروها توسط سامانه­اي بي­سيم در يک شبکه با هم ارتباط برقرار کنند تا رانندگان را از خطرهاي احتمالي آگاه سازند. همچنين مي­توانند سرعت ترافيک را افزايش دهند. چنين سامانه­هايي مي­توانند به رانندگان خبر دهند که خودرويي در وسط جاده متوقف شده يا آنان را از لغزنده‌بودن جاده آگاه کنند. همچنين مي­توانند خودروهاي امدادي را شناسايي کرده و به آنها کمک کنند تا سريعتر به محل تصادف برسند.در حال حاضر سازمان­هايي در حال تهيه­ کد و استانداردهايي براي چنين سامانه­هايي هستند، اما اين امر نيازمند آن است که خودروهاي بسياري، داراي قابليت ارتباطي باشند تا اين سامانه مؤثر واقع شود. اين پيشرفت­ها و فناوري­ها در راهند. سامانه­هاي هوشمند در جلوگيري از کشته شدن افراد زيادي نقش داشته­اند و در آينده نيز جان انسان­هاي بسيار بيشتري را نجات خواهند داد. روزي خواهد آمد که دريافت کمک از رايانه خودرو به اندازه بازکردن کمربند ايمني، امري عادي باشد.

منبع: مجله مهندسي مكانيك امريكا

منبع: ماهنامه  صنعت خودرو

 

لينک مطلب  .:.     

نوشته شده توسط علی چمی در یکشنبه 1388/01/02 ساعت 15:32